О выборе надувных лодок из ПВХ — Часть пятая

О выборе надувных лодок из ПВХ — Часть пятая

34 шага, или об особенностях мореплавания на ПВХ-лодках

часть 1 часть 2 часть 3часть 4 часть 5

Шаг 27. О незначительном ремонте мотора в море в непогоду.

  • Если по каким-то причинам на волне предстоит выполнить мелкий ремонт мотора, а на веслах до берега идти далеко, то лодку необходимо сориентировать носом к волне при помощи плавучего якоря, а уж потом выполнять все работы.

  • Имейте в виду, что некоторые небольшие моторы в 3 — 5 л.с. могут поворачиваться на 360º, и если предстоит, скажем, замена свечи — нет необходимости снимать их с транца или работать над водой. Достаточно просто развернуть мотор свечой в кокпит (фото 1), либо максимально откинуть мотор.

  • Если же мотор с транца снимать придется, делайте это сидя или стоя на коленях, чтобы не завышать центр тяжести судна. А операции по снятию и постановке на транец мотора, пусть даже небольшого, необходимо делать при обязательной его страховке тросом (матрос в этом случае помогает).

  • Любой инструмент, которым выполняется какая-либо операция за бортом лодки, должен быть подстрахован привязанным к нему леской или шнуром (фото 2).

фото 1фото 2

Шаг 28. О швартовке к берегу в непогоду.

  • Старайтесь во время шторма не швартоваться к незнакомому, особенно каменистому или скальному берегу. Ищите пологий берег — это для вас будет спасительный шанс.

  • Попытайтесь реально оценить степень возможной угрозы для вашей жизни и для сохранности лодки с мотором. И если на карту поставлена жизнь экипажа, то надо выбрасываться на берег, идя по волне. При наличии реальной возможности побороться за живучесть плавсредства и сохранность мотора, который должен быть в поднятом положении и с отсоединенным коннектором бензобака, используйте в качестве стабилизатора положения судна — носом к волне — плавучий якорь (фото 3). И постепенно стравливайте якорный канат так, чтобы якорь этот выполнял функции тормоза при прохождении последних валов. Оказавшись на безопасной глубине, незамедлительно покидайте лодку, снимайтесь с плавучего якоря — и, по возможности, оттаскивайте лодку подальше от приливных волн, не давая уходящему потоку стащить ее под набегающий вал.

фото 3

Шаг 29. О буксировке.

  • На всякой лодке желательно предусмотреть возможность крепления буксирного троса. Точками крепления этого троса на небольших лодках могут послужить рымы для страховки мотора. Не следует крепить буксирный конец за банки и элементы конструкции лодки, отлитые из ПВХ и установленные на бортах.

  • Место крепление буксирного троса на вашей лодке должно, во-первых, находиться по возможности ближе к ее диаметральной плоскости (ДП), дабы максимально снизить длину рычага, усилие которого направлено на разворот лодки. А во-вторых — максимально низко над ватерлинией, дабы максимально снизить опрокидывающее через транец усилие, особенно при буксировке против волны и ветра судна, чье водоизмещение больше, чем у вашего (фото 4). Оптимальным будет крепление за транец, где-то вблизи подвеса мотора. Если точка крепления буксировочного троса все ж оказывается высоковата, переместите часть груза или пассажира ближе к носу — для максимальной нейтрализации опрокидывающего момента. Но при этом помните: чем больший дифферент на нос вы даете своему плавсредству, тем хуже становится его управляемость, тем пуще оно начинает рыскать.

  • При выполнении буксировки, особенно на большие расстояния — в условиях весьма ощутимого лимита горючего, следует выбирать оптимальный режим плавания:

  • Не разгонять караван более 8 — 9 км/час, оптимально — около 7 км/час;

  • Если за буксиром образуется череда стоячих волн, необходимо подогнать длину буксировочного каната так, чтобы буксируемое судно постоянно находилось на скате волны. Практика показывает, что оптимальным и безопасным, учитывая инерцию, может быть положение буксируемого судна на 3-й или 4-й волне. Для этого ему можно вначале дать максимальный отпуск, а потом подтянуть до оптимума.

  • На рулевом буксира лежит ответственность за безопасность людей и на буксируемом судне, поэтому с его экипажем надо заранее договориться об условных сигналах (связи) и предупредить о нежелательности перемещений по лодке (за исключением экстраординарных случаев). А также убедиться, что все одеты в спасательные жилеты, весла вставлены в уключины и могут быть использованы в любой момент при первой необходимости.

  • Рулевому следует, двигаясь на минимальном ходу, плавно выбирать до натяжения буксирный трос. А когда он убедится, что тот не попал под винт и натянулся, плавно вывести мотор на обороты оптимальной буксировки. По завершению же буксировки — тоже очень плавно сбавить обороты двигателя, чтобы избежать соударений судов между собой и рискованных контактов с берегом.

  • Один из сложных маневров для рулевого — расхождение со встречными и попутными судами при движении по небольшим рекам, каналам или в узостях. Он должен выбирать траекторию движения каравана так, чтобы, находясь как можно дальше от пути следования догоняющих или обгоняющих судов, не оказаться в опасной близости от мелей и берега. Если повышение дна к берегу не плавное, а имеет ярко выраженную бровку или перегиб, то на ней от проходящих судов образуется опрокидывающаяся волна, которая как во встречном, так и в попутном варианте может серьезно залить небольшие суда. Об этом нужно помнить — и при расхождениях с судами держаться от таких бровок подальше.

Также необходимо помнить, что лодка, идущая на буксире, при расхождении с любыми судами (особенно это касается больших судов) по законам все той же гидродинамики будет весьма сильно притягиваться к ним. Причем сила подобного притяжения будет возрастать в геометрической прогрессии при сближении. Рулевому обязательно нужно учитывать это явление, тщательно выбирая и отслеживая траекторию движения буксируемого судна.

Шаг 30. Если вас буксируют, то оптимально крепление буксировочного троса за рым-кольцо на форштевне (фото 5, 6). Необходимо учесть, что буксируемому судну надо придать небольшой дифферент на корму — в противном случае лодка будет очень сильно рыскать, выходя из кильватера и тем самым создавая значительные неудобства рулевому буксира, стаскивая буксир с траектории, определенной рулевым.

фото 5фото 6

При расхождении со встречными и попутными судами следует заранее высвобождать весла из защелок и готовить отпорный крюк, чтобы в случае необходимости помочь буксиру в совершении нужных маневров.

Шаг 31. О швартовке в принципе. Лучшим местом для нее является такое, где даже во время волнения будет обеспечен необходимый уровень безопасности для экипажа. Проще говоря, швартоваться надо вдали от фарватеров и проходящих судов. Место швартовки должно быть достаточно глубоким — с учетом колебания горизонта воды.

В предыдущем номере журнала мы уже касались некоторых вопросов маневрирования судна при швартовке, здесь же необходимо отметить еще ряд немаловажных моментов.

  • Швартовку можно осуществить на растяжках. Для этого можно использовать якорный и швартовый канаты, установленные, соответственно, с носа и с кормы судна.

  • При постановке судна вблизи причалов и набережных, изготовленных из гранита или железобетона, лучше не допускать непосредственного контакта привала ПВХ-лодки с материалом причала (фото 7). Несмотря на очень высокую износостойкость ПВХ, часов через 5 — 8 можно обнаружить, что гранит в совокупности с небольшой волной оказали заметное воздействие на привал. Хорошо, если это будет лишь нарушение эстетики. Несколько хуже, если абразив доберется непосредственно до материала надувного баллона.

Практика подобных швартовок на знаменитых фортах в акватории Финского залива показала, что даже примитивные кранцы, выполненные из пеньки, пенополистирола (фото 8) или просто ПВХ-труб (например, фановых), надежно защитят вашу лодку даже при длительной стоянке.

фото 7фото 8

И еще об одной приспособе, очень нужной при швартовке у каменных набережных. Это защита тросов от перетирания на углах причалов. Она может быть выполнена из куска пластикового шланга, через который пропускаются швартовые концы (фото 9). Пойдет вариант и из тонкой, до 50 мм диаметром ПВХ-трубы, слегка изогнутой в месте прилегания к камню причальной стенки. В экстренных случаях подобная защита может быть изготовлена из пластиковой бутылки, у которой отрезано дно. Если первые устройства желательно заранее готовить перед поездкой, то вариант «бутылочной защиты» достаточно легко реализуется на месте (фото 10).

фото 9фото 10

Шаг 32. Что касается якорной стоянки, то для нее следует выбрать место как можно ближе к берегу, насколько это позволяют осадка лодки и местные условия. И так, чтобы не препятствовать судоходству: лодка должна быть поставлена на якорь так, чтобы она не могла изменить своего положения и создать этим угрозу для других судов или помешать им — с учетом, в частности, ветра, изменения уровня воды, а также волнения (фото 11).

Нельзя делать якорную стоянку на запрещенных для этого акваториях. Например, на участках, обозначенных информационными запрещающими знаками (фото 12). Или в зоне мостов, высоковольтных линий электропередач, гидросооружений и подводных переходов трубопроводов. Или в узкостях, крутых коленах и на подходах к ним. А также у берега с прижимным течением, на входах в притоки и выходах из них. Нельзя и на подходах к пассажирским и грузовым причалам, остановочным пунктам, переправам и вблизи навигационных знаков.

фото 11фото 12

Теперь — несколько слов об остальных требованиях к судну, осуществляющему якорную стоянку.

фото 13фото 14

  • Судно должно быть оборудовано таким якорным устройством, которое сможет обеспечивать при любых (!) условиях плавания быструю отдачу и подъем якоря. То есть, для лодок из ПВХ — прежде всего, требование по доступности к хранимому на борту якорю и якорному канату. Канат должен быть смотан в удобную бухту (фото 13) либо намотан на катушку или мотовило (фото 14).

  • Становой якорь должен обладать достаточной держащей силой, чтобы удерживать судно в выбранном месте якорной стоянки. Если с помощью имеющегося на борту якоря не удается надежно удерживать судно в какой-то конкретной точке, есть несколько способов увеличить его держащую силу. Для лодок из ПВХ можно порекомендовать наиболее приемлемый: это добавочная огрузка якорного каната в нескольких метрах о точки его крепления к якорю. Для этого может подойти как маленький запасной якорь, так и заранее заготовленная цепь со средними по размеру звеньями: достаточно двух — трех метров такой цепи прикрепить к якорному тросу, чтобы существенно увеличить держащую силу за счет увеличения провиса якорного троса и, соответственно, угла воздействия на якорь.

  • Точка крепления якорного троса на небольших ПВХ-лодках должна располагаться в ДП судна на форштевне, желательно — не выше ватерлинии. Это необходимо для максимального уменьшения рычага, действующего на судно при прохождении волны, и для того, что избежать при этом заливания водой через носовую часть.

  • Якорная стоянка может быть на открытом рейде и в защищенной гавани. Вид стоянки выбирается в зависимости от ее цели и продолжительности, состояния судна и погодных условий. Учитывается также, в какой степени якорная стоянка закрыта от ветра и волнения, насколько безопасен подход к ней, какие глубины и какой грунт, есть ли приливы и течения в данном месте. И есть ли возможность сняться с якоря и уйти в море при внезапной перемене направления ветра.

  • Лучшие грунты для стоянки на якоре — глина, суглинок, ил с песком и густой ил. Хуже держат якорь песок, ракушка и мелкий камень. Совсем не держат плита и жидкий ил. Дно в районе якорной стоянки в идеале должно быть чистым, ровным или почти ровным. На открытых рейдах следует остерегаться большого волнения с моря. При выборе места длительной стоянки на якоре необходимо учитывать возможность разворачивания лодки под действием ветра и течений, вытравливания якорного каната на полную длину, а также дрейфа лодки и наличия необходимого пространства для маневрирования в случае неудачной съемки с якоря.

  • При спокойной воде без течения вытравленный якорный трос может быть коротким — равный примерно полуторной глубине в данном месте. При волнении, ветре, течении — длина троса должна быть увеличена, что предупреждает резкие рывки при подъеме лодки на волну, а также захлестывание волной.

  • В темное время суток после постановки на якорь в акватории должен быть включен стояночный огонь (фото 15).

фото 15фото 16

Теперь — непосредственно о технике постановки на якорь.

  • К месту якорной стоянки лучше всего подходить носом против ветра и течения, а при их противолежащем действии — против того, что действует сильнее.

  • Если нет уверенности, что дно в данном месте чистое — к тренду якоря крепят буйреп с томбуем, показывающие местонахождение якоря (фото 16). Длина буйрепа берется немного больше глубины на этом участке. Когда место якорной стоянки находится в закрытой гавани с оживленным движением, то после отдачи якоря конец буйрепа берут на палубу, чтобы при съемке якорь можно было вырвать, если он за что-нибудь зацепится. Если активного движения в акватории нет, то томбуй остается на плаву. Все эти дополнения к якорю лучше заготовить заранее. В качестве буйрепа можно использовать любой синтетический трос толщиной более 6 — 7 мм (если меньше, то при его выборке следует использовать перчатки) или неширокую синтетическую стропу. В этом случае буйреп должен выдерживать вес якоря плюс усилие в 15 — 20 кг. А томбуй можно изготовить из ярко окрашенного куска пенопласта или из пластиковой бутылки, заполнив ее, например, кусками бумаги или полиэтилена желтого или ярко-оранжевого цвета, сделав заметной на воде.

  • Если по каким-то причинам пришлось становиться на якорь при значительной волне, то томбуй можно закрепить и на якорном тросе. Из-за своей плавучести он заметно снизит резкость рывков якорного троса при проходе лодкой волны.

  • В некоторых случаях необходимо развернуть стоящее на якоре судно под углом к ветру. Это может понадобиться, когда, например, направления ветра и волны не совпадают — и начинается бортовая качка. Тогда лодку можно поставить на шпринг. Что это такое?

фото 17фото 18

На якорном тросе в трех — пяти метрах от места крепления к рым-рукоятке на лодке делают либо при помощи узла, либо карабином еще одну точку крепления. К ней вяжется шпринг — трос, которым подтягивают к себе основной якорный трос. Другим концом шпринг крепится в районе кормы (фото 17). Регулируя силу его натяжения, можно изменять угол положения лодки относительно ветра и волны в необходимых пределах. Тот же самый шпринг можно использовать и в других целях — как средство подъема якоря, когда на лодке установлен носовой тент обтекатель. Или при ловле на поплавочную снасть, удобно разворачивая лодку по отношению к ветру и волне.

  • К постановке на два якоря (фото 18) прибегают в том случае, когда хотят ограничить перемещения лодки на стоянке в стесненной акватории при переменных приливо-отливных течениях и непостоянных по направлению ветрах. Или же когда якорь приходится отдавать, если лодка стоит кормой к берегу при сильном боковом ветре, на переменном течении или во время шторма, когда одного якоря недостаточно для удержания судна на месте.

  • Подъем якоря начинают выборкой троса на судно, а когда дректов (якорный трос) примет вертикальное положение, тогда отрывают якорь от грунта и поднимают его. Если оторвать якорь от грунта не удается, тогда, маневрируя судном на малом ходу и заходя с разных сторон носом или, в крайнем случае, кормой, повторяют попытку оторвать якорь.

Для того чтобы создать максимальное усилие для отрыва якоря, можно якорный трос уложить на транец сбоку от мотора — и немного покачать лодку с борта на борт, удерживая трос в максимальном натяжении. Если же якорь не удается оторвать от грунта за дректов, можно попытаться поднять его за буйреп.

Шаг 33. Действия на берегу при поврежденном баллоне. Если вы обнаружили на берегу, что баллон не держит воздух, то найти место травления можно при помощи мыльной пены либо при смачивании всей поверхности лодки водой. Пузырьки воздуха точно покажут это место. Но не спешите радоваться найденному повреждению — имейте терпение провести дальнейшее полное (!) обследование вашего судна: иногда точек травления может быть и несколько.

фото 19

Особо неприятны случаи травления воздуха из-под защитной ленты (фото 19). И далеко не факт, что обнаруженный вами и заделанный свищ — полное решение проблемы: частенько эта пакость позже проявится и в других местах. Так что это именно тот случай, когда заклейка носит временный характер — и лодка после рыбалки должна обязательно быть отправлена в сервис к специалистам.

Итак, дефект выявлен, начинаем его устранение. Алгоритм заклейки обязательно прописан в любых сопроводительных документах на лодку. Здесь можно дать лишь некоторые пояснения.

Большинство ПВХ-материалов не нужно (!) обрабатывать шкуркой для улучшения прилипания. Достаточно просто обезжирить. Подойдет и шампунь, и мыло, о водке или спирте я даже не говорю. Словом — любой растворитель. Нежелателен лишь ацетон и его производные: при неумелом использовании тот оказывает дубящее воздействие на поверхность материала далеко за пределами заплатки, что может повредить ткани.

Точно так же обезжиривается и заплатка, которую вырезают из находящегося в ремкомплекте куска ПВХ. Ее контуры обозначают на лодке, и по своим размерам она должна перекрывать зону повреждения на 15 — 20 мм.

Когда обе склеиваемые поверхности высохнут, на них — и ту, и другую — наносят тонкий слой клея из ремкомплекта — и снова все подсушивают. Ориентировочное время сушки — около 10 — 12 минут. Критерий готовности — клей не должен прилипать при касании к нему тыльной стороной пальцев.

Под поврежденную часть баллона нужно подложить любую относительно ровную и жесткую поверхность, например — банку. Именно на ней следует производить непосредственно этап заклейки. Проводится он следующим образом. Заплата аккуратно устанавливается на поврежденное место (по нарисованному контуру) и плотно прижимается рукой. Потом проводится самая ответственная операция — прикатка, от качества ее выполнения будет зависеть надежность склейки. Для ее проведения необходимо иметь приспособление, схожее со шпателем. Это может быть кусок пластмассы или металла с ровной кромкой или даже нож. Цель операции — удаление всех пузырьков воздуха из области склейки и обеспечение максимально прижатия элементов друг к другу. Прикатка выполняется радиальными движениями от центра заплатки к краям с плотным прижатием прикатывающего устройства. Торопиться не стоит — важно обеспечить равномерное прилегание по всей поверхности.

После окончания операции выдерживается пауза около двух часов. Потом баллон можно уже надувать до рекомендованных значений. Но после окончания плавания необходимо провести дополнительный контроль проведенного ремонта.

Но как бы хорошо не был выполнен ремонт, по окончании сезона лодку все ж стоит отправить на диагностику в сервис-центр для осмотра специалистами. Не исключено, что ремонт необходимо будет повторить, а следы повреждения удастся убрать под каким-то декоративным или функциональным элементом.

Шаг 34. Повреждение баллона на плаву. Это, пожалуй, одна из самых неприятных ситуаций, в какую может попасть экипаж ПВХ-лодки. Вероятность ее возникновения небольшая, но полностью исключать ее нельзя. Например, «благодаря» курению. ПВХ стоек ко многим агрессивным средам, но вот огонь на него может оказать пагубное воздействие. При испытаниях ПВХ плотностью 1050 г/м² спокойно выдерживал тушение об него в одном месте более десятка сигарет без потери воздуходержания (фото 20). Но стоило в это место направить струю воздуха, как уже через 20 — 35 секунд сигарета с «турбонаддувом» делала свое грязное дело (фото 21). Условия, очень близкие к этому эксперименту, возникают, когда пепел от сигареты оказывается в хорошо продуваемом закутке в лодке. Выводы делайте сами.

фото 20фото 21

Какие же пути выхода и алгоритм действий борьбы за живучесть судна? При обнаружении повреждения (т.е. баллон обмяк) следует сразу же развернуть лодку в сторону берега — и двигаться к нему с максимально возможной при данных условиях скоростью. Если до берега далеко, а потеря давления — не быстрая, то при наличии на борту матроса целесообразно попытаться с помощью находящейся на борту «лягушки» или иного насоса организовать подкачку баллона. Пусть это не восстановит рабочее давление, но даже поддержания формы для плавания будет достаточно. Разговор, кстати, идет о пайольных конструкциях. Жесткий настил в подобных ситуациях в значительной степени позволит сохранить форму лодки.

Если потеря воздуха существенна, то в зависимости от того, какая секция баллона повреждена, можно сделать следующее.

  • Если поврежден один из задних отсеков, то, по возможности, судну следует придать небольшой крен на противоположный борт путем перемещения людей в лодке (фото 22). Если форма баллона уже потеряна, то для удержания необходимого водоизмещающего объема следует приподнять сдувшуюся секцию за ручки или леерные ограждения лодки.

  • При повреждении носового баллона нужно придать судну увеличенный кормовой дифферент путем перемещения экипажа ближе к транцу, но следует помнить, что с потерей воздуха в носовом отсеке возрастает вероятность нарушения нормально положения и пайола, что необходимо контролировать и, по возможности, предотвращать. В зависимости от потери формы носового баллона, за якорный канат, прикрепленный к рым-кольцу, cледует подтянуть баллон на себя и вверх, чтобы обеспечить максимально возможную высоту баллона в области форштевня (фото 23).

  • При повреждении кильсона теряется форма днища лодки, но сама она остается на плаву. Но передвигаться сможет только в водоизмещающем режиме.

фото 22фото 23

Практика показывает, что даже в условиях небольшого волнения с такими повреждениями лодки сохраняют плавучесть. На них можно передвигаться под веслами и, соблюдая определенную предосторожность, даже под мотором, но не давая более 1/3 — 1/2 газа.

И дай Бог, чтобы подобного экстрима в вашей жизни не было, или если и случалось, то — как можно меньше!

В. Соколов

"Спортивное рыболовство № 9 — 2010г."

Внимание!

В качестве исходного материала использована статья с сайта "Калининградский рыболовный клуб"




Оставьте первый комментарий

Оставить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован.


*